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Reduciendo emisiones al volar

Solo en el 2014, la aviación comercial generó724 millones de toneladas de CO2, más o menos lo mismo que Alemania (790 millones de toneladas). Es decir, una cifra nada despreciable. 

Casi 90 años han pasado desde que en 1927 Charles Lindbergh lograra cruzar el océano Atlántico a bordo del Spirit of St. Louis, lo que en aquel momento se hacía inviable. Ahora el desafío es otro y enorme: el sector de la aviación también debe realizar un gran esfuerzo en la reducción de emisiones si queremos mantener el aumento en la temperatura del planeta por debajo de los dos grados Celsius, como se acordó en la cumbre climática de Paris.

Estas emisiones están literalmente en el aire ya que no son asumidas por ningún país en sus contribuciones nacionales o planes climáticos. Lo mismo sucede con el transporte marítimo.

Como si fuera poco, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estima que  las emisiones de CO2 crecerán entre el 200% y el 300% de aquí al 2050, momento en el cual podrían surcar los cielos más de 56.000 nuevos aviones para cumplir con la creciente demanda.

Sin embargo, el pasado mes de febrero se logró un acuerdo en el seno de la OACI, que deberá ser respaldado políticamente en su Asamblea de finales de setiembre, para crear estándares para las emisiones de CO2, que guiarán la certificación de aviones hacia una mayor eficiencia energética en el uso del combustible a partir de la próxima década.

Estiman que los estándares podrían ayudar a ahorrar hasta 650 millones de toneladas de gases de efecto invernadero.

Incluso en ausencia de regulación, los expertos señalan que cada nueva generación de aviones es entre un 15 y un 20% más eficiente en términos de emisión de CO2  que el modelo al que reemplaza. Pero el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), un centro de investigación sin fines de lucro con sede en Washington, piensa que la OACI podría ser más agresiva. 

Un reciente estudio realizado por el ICCT muestra que los fabricantes podrían reducir el consumo de combustible  en aviones nuevos en un 25% para el 2024 y un 40% para el 2034 de una manera rentable. Esto sería posible debido a mejoras en la tecnología de los motores y la aerodinámica, así como en reducciones en el peso de la aeronave. 

También han sacado un ranking de aerolíneas basado en su eficiencia en el uso de combustible.

Y hay aerolíneas que ya han ido más allá: en 2008, un Boeing 747 de la compañía Virgin Atlantic fue la primera aeronave en volar de Londres a Ámsterdam con una mezcla de un 20% de carburante biológico

Ahora, la compañía aérea Alaska Airlines ha incorporado el uso de combustible elaborado a base de maíz en sus vuelos comerciales. Con una mezcla del 20% de este carburante, calcula que puede bajar sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 50%. El problema es que el costo de los biocombustibles para aeronaves tiene un precio hasta seis veces mayor que el queroseno convencional que se utiliza. La esperanza es que esto pueda cambiar con los nuevos estándares.

La tecnología existe, lo que está muchas veces a prueba es la voluntad, el compromiso y la visión de hacer las cosas diferentes. Lo han demostrado el doctor en medicina, explorador y piloto suizo, Bertrand Piccard, y el ingeniero, empresario y también piloto André Borschberg, quienes en esta época han logrado, como Charles Lindbergh en la suya, lo imposible: darle la vuelta al mundo volando sin utilizar una sola gota de combustible fósil.

Lo hicieron este año con el Solar Impulse II,  un avión monoplaza, fabricado con fibra de carbono e impulsado solamente con energía solar. Piensan que en una década podría existir un avión eléctrico de tamaño medio y más adelante, aviones grandes. 

 Ya la tecnología nos permite, incluso, evitar vuelos para temas de trabajo y capacitación. Si la exploración del mundo y hasta razones de amor no nos dejan hacerlo, entonces busquemos una forma más sostenible.